<<
>>

§ 3. Портовый контроль. Выпуск судов в море

Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийноспасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) и др.).
Направления такого рода сотрудничества государств чрезвычайно многообразны и охватывают все этапы жизни судов: от зарождения идеи строительства того или иного судна до его списания и утилизации.
Целью сотрудничества является выработка соответствующих комплексов технических и правовых норм, оформляемых в виде международных конвенций, кодексов и иных нормативно-правовых актов, обеспечивающих достаточно высокий уровень безопасности мореплавания.
В последнее время международное сообщество пришло к выводам о том, что недостаточно установить международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, необходимо приложить большие усилия по их реализации в повседневной практике торгового судоходства. Таким образом, в настоящее время большое внимание уделяется не разработке новых международных норм, а эффективному обеспечению выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.
Контроль - понятие довольно емкое и включает различные виды управляющего воздействия. В настоящее время государственн^тй портов^тй контроль приобретает все большее значение, в том числе и на региональном уровне. Сотрудничество стран в государственном портовом контроле приводит к рациональному распределению инспекционных ресурсов между участвующими странами и предотвращает эксплуатацию «субстандартных» судов за счет эффективного обмена данными о результатах инспектирования.
В 1982 г.
морскими администрациями 14 европейских государств с целью координации усилий по инспектированию иностранных судов в портах Европы был заключен Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижский меморандум) [27]. В настоящее время Парижский меморандум насчитывает 27 членов (включая Россию) и охватывает все порты Европы и Канады.
Высшим органом Парижского меморандума является Комитет, который собирается 1 раз в год в странах, членах Парижского меморандума. Исполнительным органом Парижского меморандума является Секретариат, расположенный в Гааге (Нидерланды). Информационный центр меморандума с 1 января 2011 г. располагается в г. Лиссабоне (Португалия).
В Меморандуме устанавливается, что портовые власти соответствующей страны вправе подвергнуть проверке иностранное судно с целью соответствия его требованиям, содержащимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74/78, МАРПОЛ-73/78, Конвенции ПДМНВ-78/95, МППСС-72, Конвенции о торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147). Осмотр проводится при посещении судна, в ходе которого осуществляется проверка судовой документации. В случае обнаружения недостатков на самом судне или в судовой документации судно может быть задержано в порту до устранения выявленных недостатков.
Меморандум устанавливает, что ежегодным общим количеством осмотров должно охватываться 25 % предполагаемого числа иностранных торговых судов, зашедших в порты. Для достижения целей Меморандума стороны взяли на себя обязательство консультироваться и сотрудничать друг с другом, а также обмениваться информацией.
1 декабря 1993 г. был подписан Токийский меморандум [15], который представляет собой соглашение морских администраций 18 государств, чьи берега омываются Тихим океаном.
Аналогичные меморандумы были подписаны также странами Карибского бассейна (меморандум «Винья-дель-Мар» 1992 г.), Средиземноморского бассейна (Средиземноморский меморандум 1997 г.), государствами Индийского океана (Индоокеанский меморандум 1998 г.) и Африки (Африканский меморандум 1999 г.), странами Черноморского бассейна (Черноморский меморандум 2000 г.).
Россия в силу своего географического положения является одновременно участницей как Парижского, так и Токийского меморандумов.
Россия является также членом Черноморского меморандума.
В соответствии с новыми международными требованиями в области морской безопасности, мерами контроля являются: проверка судна, отсрочка отхода судна, задержание судна, ограничение операций, включая перемещение в пределах порта или выдворение судна из порта.
По итогам проверок судов в портах контроля суда, на которых обнаружены серьезные недостатки, включаются в «белый», «серый» или «черный» списки. В «белый список» Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании входят государства с постоянно низким количеством арестов.
В июне 2010 г. Парижский меморандум обновил «белый», «серый» и «черный» списки флагов. Новые списки вступили в силу с 1 июля 2011 г. В новый «серый» список попали 24 флага (против 19 в 2010 г.). Новые страны в «сером» списке: Египет, Вьетнам, Доминикана, Словакия, Ямайка, Г ондурас, Белиз и Монголия. «Белый список» пополнился тремя флагами и составил 42 флага. Бермудские острова возглавили «белый список», за ними следуют Германия, Швеция, Великобритания, Нидерланды.
Россия как государство флага с 1997 по 2001 г. включительно находилась в «черных списках» Парижского и Токийского меморандумов, определяемых относительным количеством судов, на которых обнаружены серьезные недостатки в портах контроля. В 2002 г. Россия вышла из «черного списка» Парижского меморандума, а в 2004 г. - из «черного списка» Токийского меморандума и находилась в «сером списке» этих меморандумов. По итогам 2007 г. Россия переместилась в «белый список».
Высшие позиции в списке занимают Финляндия, Франция, Китай и Великобритания. Новыми членами «белого списка» являются: Азербайджан, Бельгия, Кипр, Гибралтар, Мальта и Испания. Всего в «белый список» входят 34 государства флага.
Флаги самого высокого риска - это КНДР, Боливия и Албания. По итогам 2007 г. «черный список» пополнился флагами Ямайки, Монголии, Панамы и Украины. Все они переместились в «серый список» из «черного». В «черном списке» сегодня 19 флагов.
Согласно ст. 79 КТМ РФ, портовый контроль за судами, выходящими в море, осуществляет капитан морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов. В случае отсутствия судовых документов или наличия достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергнуть судно осмотру.
В целях проверки устранения недостатков, препятствующих выдаче разрешения на выход судна из морского порта, капитан морского порта может провести контрольный осмотр судна.
Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.
Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:
- непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
- нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
- предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных органов;
- неуплаты установленных портовых сборов.
Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта осмотра судна, освидетельствования и пр., несет судовладелец.
Портовые власти по просьбе лица, имеющего требование, возникающее в связи с осуществлением спасательных операций, со столкновением судов, с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки или в связи с иным причинением вреда, могут задержать судно и груз впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения.
Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание.
Распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по перечисленным требованиям действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. Если в течение указанного срока не вынесено постановление о наложении ареста на судно и груз судом, арбитражным судом или управомоченным законом налагать арест третейским судом по морским делам, судно и груз подлежат немедленному освобождению.
За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации.
<< | >>
Источник: Д.Н. Джунусова. Международное морское право. 2012

Еще по теме § 3. Портовый контроль. Выпуск судов в море:

  1. Глава 5. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬ И НАДЗОР
  2. 9.2. Спасание судов и другого имущества на море
  3. Розділ VII. СУДОВИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ВИКОНАННЯМ СУДОВИХ РІШЕНЬ
  4. § 3. Подъем затонувшего имущества портовыми властями
  5. § 2. Режим портов в международном морском праве
  6. Статья 15.12. Выпуск или продажа товаров и продукции, в отношении которых установлены требования по маркировке и (или) нанесению информации, необходимой для осуществления налогового контроля, без соответствующей маркировки и (или) информации, а также с нарушением установленного порядка нанесения такой маркировки и (или) информации
  7. 3. Договор на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов
  8. ГЛАВА 3. ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ МОРЕ
  9. ГЛАВА 8. ОТКРЫТОЕ МОРЕ
  10. Статья 114. Выпуск государственных и муниципаль-ных ценных бумаг
  11. § 2. Право мирного прохода в территориальном море