<<
>>

§ 2. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции.
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте [78], принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г.
(Гаагские правила; ее основу составляли правила, принятые в 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге о перевозке груза по коносаменту).
2. Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента [54], принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов [30], принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).
Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.
Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) вступила в силу 2 июня 1931 г., и в настоящее время число ее участников превышает 70 государств.
Все положения Конвенции 1924 г. относятся к морской перевозке только при условии выдачи коносамента и не относятся к перевозке на основе чартера.
Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.
В соответствии с Гаагскими правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.
Положения об ответственности перевозчика формулируются в Гаагских правилах в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п.
2 ст. 4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожары, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки и навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.
В Гаагских правилах предусмотрено специфическое обстоятельство, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих - вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Навигационная ошибка всегда подвергалась острой критике, в особенности со стороны грузовладельцев и страховщиков груза.
В свое время Гаагские правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы, как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др., привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента (Правила Висби). Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.
Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г. Теперь она применяется к любому коносаменту, если он выдан:
- в одном из государств-участников;
- перевозка осуществлялась из порта, находящегося в одном из государств -уч астников;
- при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Г аагским правилам (ст. 10).
Как уже отмечалось, Правила Висби ввели также новую единицу предела ответственности морского перевозчика - франк Пуанкаре. Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза.
Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничивающая ответственность морского перевозчика за несохранность груза (100 фунтов стерлингов) оказалась обесцененной, поэтому была повышена до 10 тыс.
условных франков (денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска.
В 1979 г. другим дополнительным протоколом в Гаагско-Висбийские правила были внесены изменения, касающиеся использования новой расчетной единицы при исчислении предела ответственности морского перевозчика.
Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские правила более современными.
Следует отметить, что Российская Федерация присоединилась к Гаагским правилам и обоим протоколам в 1998 г.
По инициативе развивающихся стран, которые в большей своей массе были грузополучателями и настаивали на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (получившая название Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби. Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г.
В настоящее время число ее участников составляет немногим более 20 государств. Из-за некоторых спорных моментов крупные развитые страны не оформили своего участия в ней, поэтому Г амбургские правила вступили в силу за счет ратификаций развивающихся стран. Россия не участвует в этих Правилах.
Гамбургские правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:
- когда порт погрузки находится в государстве-участнике;
- когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в го- сударстве-участнике;
- когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;
- когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Гамбургские правила расширили понятие перевозчика, под которым
понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.
Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.
Грузополучатель означает лицо, управомоченное на получение груза.
Если согласно Гаагским правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Г ам- бургские правила включают в период ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.
Таким образом, подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение - если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.
Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.
Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».
В Г амбургских правилах срок исковой давности в отличие от Г аагских (1 год) увеличен до 2 лет.
Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая название специального права заимствования.
Специальное право заимствования (англ. Special Drawing Rights, SDR, SDRs) - это искусственное резервное и платежное средство, эмитируемое Международным валютным фондом (МВФ), и не являющееся ни валютой, ни долговым обязательством. Используется для регулирования сальдо платежных балансов, для покрытия дефицита платежного баланса, пополнения резервов, расчетов по кредитам МВФ.
Курс SDR публикуется ежедневно и определяется на основе долларовой стоимости корзины из четырех ведущих валют: доллар СШ^, евро, иена и фунт стерлингов. До введения евро с 1981 г. курс был привязан к корзине из пяти валют: доллара СШ^, немецкой марки, французского франка, иены и фунта стерлингов. Вес валют в корзине пересматривается каждые пять лет. На 04.11.2011 г. 1 SDR составлял 48, 5901 руб.
Гамбургские правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
<< | >>
Источник: Д.Н. Джунусова. Международное морское право. 2012

Еще по теме § 2. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов:

  1. § 3. Договор международной перевозки грузов, пассажиров и багажа. Перевозка автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом. Морская перевозка
  2. ГЛАВА 21. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
  3. Глава ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
  4. 12.5. Договор морской перевозки грузов
  5. § 1. Международно-правовое регулирование охраны морской среды
  6. 11.1. Морская радиосвязь. Международно-правовое регулирование радиосвязи
  7. Статья 11.15. Повреждение имущества на транспортных средствах общего пользования, грузовых вагонов или иного предназначенного для перевозки и хранения грузов на транспорте оборудования
  8. Статья 11.15. Повреждение имущества на транспортных средствах общего пользования, грузовых вагонов или иного предназначенного для перевозки и хранения грузов на транспорте оборудования
  9. § 3. Основные принципы международного регулирования промысла и сохранения морских живых ресурсов
  10. § 6. Международно-правовая классификация морских пространств
  11. ГЛАВА 15. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
  12. Глава 2. МИРОВОЙ ОКЕАН И МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
  13. 2.14. Международно-правовые проблемы военно-морской деятельности государств в Мировом океане
  14. 2. Источники правового регулирования обязательств по перевозке
  15. § 4. Морские научные исследования в открытом море и в международном районе морского дна