<<
>>

2.11. Международные проливы

В современных условиях исключительную актуальность приобрели вопросы правового режима важнейших международных проливов ввиду их большого экономического и стратегического значения, поэтому мировое сообщество всегда придавало большое значение установлению справедливого режима проливов.
Международные проливы - естественные узости, соединяющие части открытого моря или исключительной экономической зоны и используемые для международного судоходства и воздушной навигации.
Как в доктрине международного права, так и в международной практике режим морских проливов связывается с их географическим положением кратчайших морских путей, соединяющих континенты и страны, и их ролью для международного судоходства.
На значение этих критериев правового режима проливов было указано в решении Международного Суда ООН по англо-албанскому спору об инциденте в проливе Корфу 1948 года.
При установлении правового режима морских проливов государствами учитываются два связанных между собой фактора: географическое положение того или иного пролива и его значение для международного судоходства. Проливы, являющиеся проходами, ведущими во внутренние воды государства (например, Керченский или Ирбенский), или проливы, которые не используются для международного судоходства и в силу исторической традиции составляют внутренние морские пути (например, Лаптева или Лонг-Айленд), не относятся к международным. Их правовой режим определяется законами и правилами прибрежного государства.
Международными считаются проливы, используемые для международного судоходства и соединяющие между собой:
1) части открытого моря (или экономических зон);
2) части открытого моря (экономической зоны) с территориальным морем другого государства или нескольких других государств.
Их правовой режим определяется нормами международного права - обычными и договорными.
В соответствии с общепризнанными обычаями, подтвержденными многовековой практикой государств, в международных проливах утвердился принцип свободы прохода морских судов и пролета самолетов.
Он издавна действует в проливах Гибралтарском, Ла-Манш, Магеллановом, Малаккском, Ормузском, Сингапурском, Тайванском, Баб-эль-Мандебском и др. Это положение, установившееся задолго до принятия Конвенции 1958 года, остается в силе и сейчас, что свидетельствует о полной совместимости и преемственности соответствующих норм обычного и договорного права.
В результате подтверждения на III Конференции ООН по морскому праву единого 12-мильного предела ширины территориальных вод и появления реальной возможности перекрытия ими более 100 международных проливов возникла необходимость подтверждения свободы прохода и пролета через такие проливы. Разумное сочетание интересов стран, пользующихся проливами, и прибрежных к ним стран нашло отражение в положениях ЮНКЛОС. В части III "Проливы, используемые для международного судоходства" которой оговорено, что она не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если через этот пролив проходит столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне (ст. 36 ЮНКЛОС). Использование такого пути осуществляется на основе принципа свободы судоходства и полетов. Что касается проливов, используемых для международного судоходства между одним районом открытого моря (или ИЭЗ) и другим районом открытого моря (или ИЭЗ), перекрываемых территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них "все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий" (ст. 37, 38 ЮНКЛОС). Транзитный проход в данном случае "представляет собой осуществление свободы судоходства и пролета исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 38 ЮНКЛОС).
При осуществлении права транзитного прохода суда и летательные аппараты воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда она вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.
Суда и летательные аппараты воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежных государств или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН.
Согласно ЮНКЛОС режим транзитного прохода не применяется к проливам, используемым для международного судоходства между частью открытого моря (ИЭЗ) и территориальным морем другого государства (например, пролив Тирана), а также к проливам, образуемым островом государства, граничащего с проливом и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или исключительной экономической зоне (например, Мессинский пролив). В таких проливах применяется режим мирного прохода. При этом не должно быть никакого приостановления прохода через них, в отличие от территориального моря, где допускается временное приостановление.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам, а соответствующие предложения об их установлении или замене морских коридоров или схем разделения движения должны передаваться компетентной международной организации с целью их утверждения с учетом необходимости согласования с припроливными государствами. Последние могут принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы, в отношении:
безопасности судоходства и регулирования движения судов;
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;
недопущения рыболовства;
погрузки или выгрузки товаров либо валюты, посадки или высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил.
Указанные законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по существу между иностранными судами, а их применение не должно сводиться на практике к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода. Когда судно или летательный аппарат, обладающие суверенным иммунитетом, действуют в противоречии с законами и правилами, государство флага судна или государство регистрации летательного аппарата несет международную ответственность за ущерб или убытки, причиненные припроливным государствам. В свою очередь государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и обязаны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над ним. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.
Режим транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства, не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами.
ЮНКЛОС не регулирует правовой режим проливов, проход в которых регулируется в целом или частично действующими международными конвенциями, находящимися в силе, которые специально относятся к таким проливам. Такого рода конвенции, как правило, заключались в прошлом применительно к проливам, ведущим в закрытые или полузакрытые моря, в частности в отношении Черноморских проливов (Босфор - Мраморное море - Дарданеллы) и Балтийских проливов (Большой и Малый Бельты, Зунд). По своему значению и расположению сходными с указанными выше проливами являются проливы, ведущие в Японское море, - Корейский, Сангарский, Лаперуза.
Черноморские проливы соединяют закрытое Черное море с открытым Средиземным морем и через Гибралтарский пролив с Атлантическим океаном. Через Суэцкий канал и Красное море они соединяют Черное море с Индийским океаном. Режим Черноморских проливов - одна из самых старых проблем международных отношений, затрагивающих жизненные интересы всех черноморских держав. В течение ряда столетий эта проблема привлекала внимание также многих нечерноморских государств, в первую очередь Англии, Франции, Греции, Италии и Германии. Проливы неоднократно становились ареной острых военно-политических столкновений. В 1774 году в результате победы русской армии и флота в войне с Турцией был подписан Кучук-Кайнарджийский мирный договор, согласно которому Черное море, проливы Босфор и Дарданеллы провозглашались открытыми для свободного плавания русских торговых судов. Однако вопрос о праве прохода русских военных кораблей через проливы этим договором не был решен. Русские военные корабли получили право плавать через проливы в результате договоров между Россией и Турцией, заключенных в 1798 и 1805 гг. Правда, спустя некоторое время Турция под давлением Франции вновь закрыла проливы для русских военных кораблей.
В 1833 году по Ункиар-Искелесскому договору русские военные корабли снова получили право проходить из Черного моря в Средиземное, а Конвенция 1841 года, подписанная в Лондоне, вновь ухудшила положение России на Черном море. Такая рокировка между Россией и Турцией, на стороне которой были Англия и Франция, продолжалась до первой половины XX столетия. Закрытие Турцией проливов для русского военного флота во время русско-японской войны 1904 - 1905 гг. поставило Россию в чрезвычайно тяжелое положение, так как Черноморский флот был лишен возможности участвовать в боевых операциях против японского флота.
В период Первой мировой войны 1914 - 1918 гг. полностью подтвердилась абсолютная неприемлемость существовавшего правового режима проливов. В самом начале войны, 10 августа 1914 г., когда Турция формально была еще нейтральной, она пропустила через проливы в Черное море немецкие крейсера "Гебен" и "Бреслау", которые затем напали на русский флот и черноморские порты России. В сентябре 1914 г. Турция полностью закрыла проливы для прохода торговых судов и тем самым лишила Россию и ее союзников важнейших морских коммуникаций, ведущих из Черного моря. По окончании Первой мировой войны и с победой социалистической революции в России вопрос о режиме проливов вступил в новую стадию. Так, в 1920 году Турции был навязан Севрский мирный договор, который полностью игнорировал интересы черноморских держав в проливах и фактически был направлен против их безопасности. Советское правительство не признало Севрский договор и выступило с резким протестом против него. Такая нестабильная ситуация в отношении проливов продолжалась практически до июля 1936 г., когда состоялась международная конференция в Монтре (Швейцария), на которой была выработана Конвенция о режиме Черноморских проливов.
Современный режим Черноморских проливов определяется вышеназванной Конвенцией, подписанной 20 июля 1936 г. СССР, Великобританией, Болгарией, Румынией, Турцией, Грецией, Францией, Югославией и Японией и вступившей в силу с 9 ноября 1936 г. В 1938 году к Конвенции присоединилась Италия. Конвенция действует и в настоящее время.
Согласно ст. 2 указанной Конвенции в мирное время торговые суда пользуются полной свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей с соблюдением положений ст. 3, которые предусматривают, что всякое судно, которое войдет в проливы из Эгейского или Черного моря, должно будет останавливаться у санитарной станции при входе в проливы для санитарного осмотра, установленного турецкими правилами в рамках международных санитарных правил. Осмотр производится как днем, так и ночью. После осмотра в одном пункте суда не обязаны останавливаться в каком-либо другом пункте проливов. Лоцманская проводка судов необязательна, однако по желанию капитанов судов, направляющихся в Черное море, лоцманы могут быть вызваны из соответствующих лоцманских пунктов на подходах к проливам. Никакие сборы или повинности, кроме сборов на покрытие расходов, связанных с содержанием навигационного оборудования и прочего оборудования, предназначенного для обеспечения безопасности судоходства, не взимаются.
Конвенция 1936 года предусматривает ограничения для прохода в мирное время военных кораблей нечерноморских держав. Они могут проводить через зону проливов легкие надводные корабли и вспомогательные суда. Общий тоннаж военных кораблей всех нечерноморских государств, находящихся в транзите через проливы, не должен превышать 15 тыс.т, а их общее число не должно превышать девяти. Общий тоннаж военных кораблей всех нечерноморских государств, находящихся в Черном море, не должен превышать 30 тыс.т. Этот тоннаж может быть увеличен до 45 тыс.т в случае увеличения военно-морских сил черноморских стран. Военные корабли нечерноморских стран проходят через проливы с уведомлением за 15 суток и могут находиться в Черном море не более 21 суток.
Черноморские страны могут проводить через проливы не только легкие военные суда, но и свои линейные корабли, если они следуют в одиночку при эскорте не более двух миноносцев, а также свои подводные лодки в надводном положении; уведомление о таких проходах делается за 8 суток.
Во время войны, если Турция не будет являться воюющей стороной, торговые суда независимо от флага и груза будут пользоваться полной свободой транзита и судоходства в проливах на тех же условиях, что и в мирное время. Если же Турция будет воюющей стороной, то торговые суда, не принадлежащие стране, находящейся в войне с Турцией, будут пользоваться свободой прохода и судоходства в проливах при условии, что эти суда не оказывают никакого содействия противнику и будут входить в проливы только днем. Путь прохода таких судов в каждом отдельном случае должны указывать турецкие власти. В Конвенции 1936 года предусматривается, что проходить проливы днем и по указанным маршрутам торговые суда должны будут и в том случае, если Турция сочтет себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности.
Режим Балтийских проливов (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт). Балтийские, или, как их иногда называют, Датские проливы, являются единственными естественными водными путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Проливы имеют огромное экономическое и стратегическое значение, так как через них проходят торговые морские пути, связывающие страны Балтийского бассейна (Литву, Латвию, Россию, Польшу, Германию, Финляндию, Швецию, Эстонию) с океаном.
В случае закрытия проливов, а также Кильского канала Балтийское море оказывается изолированным от всех морских театров. Балтийские проливы сравнительно неглубоки. Наиболее удобным для плавания является Большой Бельт с глубинами до 60 м. Но даже и в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодны для прохода крупных судов и военных кораблей. Наименьшая ширина этого пролива около 18 км. Глубина Зунда на основном фарватере колеблется от 7 до 30 м. Удобными проходами для судов являются Дрогден и Холлендердюб в районе Копенгагенского рейда. Наименьшая ширина Зунда 4 км. Малый Бельт - мелкий и наиболее узкий пролив, малопригодный для прохода больших судов. Глубина его - 25 - 35 м в южной части и 10 - 15 м в северной части. Наименьшая ширина 0,7 км.
Длительное время Дания одна владела берегами всех трех проливов и односторонними актами определяла режим плавания судов через проливы. Используя монопольное право по установлению режима плавания судов через проливы, начиная еще с 1645 года Дания установила очень высокие сборы за проход иностранных судов через проливы ("зундские пошлины"). Однако монополия Дании на проливы противоречила экономическим и политическим интересам прибалтийских государств, которые начиная со второй половины XVII в. ведут упорную борьбу с Данией за свободный выход своих судов в океан. Уже в 50-е гг. XVII в. Швеция отвоевала у Дании восточный берег Зунда и добилась права на беспошлинный проход своих судов через Бельты.
Существенные изменения в правовом регулировании режима проливов произошли после Северной войны 1700 - 1721 гг., в итоге которой Россия получила широкий выход в Балтийское море. С этого времени Россия стала принимать активное участие в определении правового режима проливов.
В 1780 и 1800 гг. по инициативе России между прибалтийскими странами были заключены Конвенции о вооруженном нейтралитете. По этим соглашениям Балтийское море должно было оставаться на вечные времена закрытым морем. Прибрежным державам предоставлялось право закрывать доступ в Балтийское море для военных кораблей неприбалтийских государств. Вместе с тем в конвенциях провозглашалось право всех наций на мирное судоходство торговых судов в Балтийском море, хотя прибрежным державам и не удалось в тот период добиться от Дании отмены "зундских пошлин", затруднявших развитие торговых связей прибалтийских государств.
Особый правовой режим Балтийских проливов получил в XIX в. признание и в доктрине. О приверженности ему было заявлено советским представителем на Римской конференции по ограничению морских вооружений 1924 года. Однако Англия, Франция и другие страны Запада воспротивились этой идее и она была отвергнута.
В настоящее время режим Балтийских проливов регулируется как договорными положениями, так и нормами обычного международного права, а также национальными законами Дании в отношении Малого и Большого Бельтов и датской части Зунда и Швеции в отношении шведской части Зунда. Действующим по сей день и регулирующим режим Балтийских проливов является Копенгагенский трактат об отмене "зундских пошлин" при проходе через проливы 1857 года. По этому соглашению Дания в связи с выплатой ей участниками соглашения 100 млн. французских франков (30,5 млн. риксдалеров) отказалась от взимания каких бы то ни было сборов с судов или их грузов при проходе через проливы и от права их задержки под предлогом неуплаты сборов. Поскольку с военных кораблей эти сборы не взимались и ранее, а для свободы торгового судоходства было таким образом отменено единственное существовавшее ограничение, то был установлен принцип, провозгласивший, что "никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе через Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке".
Пролет военных воздушных судов над датской частью Балтийских проливов требует получения предварительного Разрешения согласно Декрету от 27 декабря 1976 г. "О допуске иностранных военных судов и военных воздушных судов в пределы датской территории в мирное время". Пролет иностранных военных воздушных судов над шведскими территориальными водами Зунда разрешается без выполнения формальностей согласно второму параграфу постановления о Правилах доступа иностранных государственных воздушных судов на территорию Швеции от 17 июня 1982 г.
<< | >>
Источник: М.И.Савченко. Морское право. 2008

Еще по теме 2.11. Международные проливы:

  1. ГЛАВА 11. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЛИВЫ И КАНАЛЫ
  2. § 1. Проливы, используемые для международного судоходства
  3. 3.5. Морские научные исследования в международных проливах и в архипелажных водах
  4. 88. Международное право. Соотношение правовой системы РФ и международного права
  5. Тема 10.3. Ответственность в международном праве и мирное урегулирование международных споров
  6. 21.5. Роль международных организаций в поддержании мира и обеспечении международной безопасности
  7. 1. Категория «международное юридическое лицо». Вопросы правосубъектности международных межправительственных и неправительственных организаций
  8. 9.1. Понятие международного гражданского процесса и определение подсудности в международном частном праве
  9. § 5. Проблема «международных юридических лиц» в международном частном праве
  10. § 1. Взаимодействие международного публичного и международного частного права.
  11. Принцип, согласно которому государства разрешают свои международные споры мирными средствами таким образом, чтобы не подвергать угрозе международный мир и безопасность и справедливость
  12. 1.2. Международное частное морское право и международное публичное морское право
  13. Международное правонарушение
  14. Право международных договоров
  15. Международное право
  16. Международное водное право