<<
>>

12.3. Новые виды фрахтования судов на основе чартеров

Выше изложены традиционные виды фрахтования судов на основе чартеров, в современной же коммерческой практике фрахтования используются некоторые новые формы чартеров. К их числу относятся генеральный контракт, договор на управление судном, а также чартер-тай-ин и чартер-бек.
Генеральный контракт (COA - Contract of Affreighment).
Фрахтование по генеральному контракту - это соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза между оговоренными договором портами. При этом названия участвующих в перевозке судов не указываются, а судовладелец имеет право предоставить для перевозки любое технически пригодное для данных целей судно, принадлежащее ему или другому судовладельцу. Обычно в контракте указываются размеры судов, но не фиксируются ни точное их количество, ни конкретные сроки подачи. Однако, как правило, обусловливается, что тоннаж подается равномерно в течение конкретного срока. В процессе выполнения контракта судовладелец выделяет и заблаговременно (за 10 - 15 суток и более) сообщает фрахтователю (номинирует) конкретные суда, указывая их размеры и сроки подачи под погрузку.
Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонности, а также дифференцируются в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку, фрахтовые ставки регламентированы генеральным контрактом, во исполнение которого выполняются перевозки. Характерно, что в настоящее время фрахтование судов по генеральному контракту получило широкое распространение в мировой практике торгового судоходства, что поставило вопрос о создании стандартной формы контракта.
Договор на управление судном (Contract for management of vessel). Договор на управление судном нельзя в принципе считать договором фрахтования в его специальном общепринятом смысле.
Наличие в современном торговом судоходстве договора подобного рода - свидетельство того, что специализация в нем укоренилась довольно глубоко. На основе договора на управление судном собственник судна передает его коммерческую эксплуатацию другому лицу - менеджеру, который осуществляет ее от имени собственника и за его счет и риск. Собственник компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за проделанную работу.
Как показывает практика мирового торгового судоходства, к заключению указанного договора чаще всего прибегают в двух, все возрастающих в количественном отношении, случаях: во-первых, в период депрессии, когда профессионалы-судовладельцы терпят банкротство, а новый собственник судна не является специалистом в области судовладельческого бизнеса. Ему ничего не остается, как передать управление судном профессионалу. Во-вторых, когда судостроительные верфи становятся собственниками построенных судов в результате того, что их контрагенты по судостроительному контракту в силу тех же кризисных явлений отказались от построенных судов. Вопрос о договоре на управление судном неоднократно обсуждался на Совете по документации БИМКО. Однако решение по нему до сих пор не принято, рекомендованной БИМКО стандартной формы этого договора пока нет, однако она должна появиться в недалеком будущем.
В настоящее время в мировом судоходстве не является чем-то необычным, если купля-продажа судна осуществляется участниками сделки. Довольно часто покупка судна связана с последующим заключением договора возвратного фрахтования. Кроме того, бербоут-чартер либо купля-продажа судна комбинируются с договором на управление судном. Данные соглашения впервые стали применяться японскими судовладельцами и получили в судоходных кругах название соглашения "Shikumisen" - фрахтование судов на условиях тай-ин и чартер-бек.
Чартер тай-ин (от англ. tie-in - связаться с кем-либо) - договор заранее обусловленного (связанного) фрахтования. От обычного фрахтования он отличается тем, что суда, зафрахтованные на основе чартера тай-ин, - это иностранные суда, построенные на верфях данной страны для иностранных судовладельцев, с которыми отечественные судоходные компании еще в период строительства (на стапелях) достигли договоренности по окончании строительства зафрахтовать эти суда на длительный период (часто на весь срок службы судна).
Так, в Японии доля иностранных судов, зафрахтованных на условиях тай-ин, контролируемая японскими судовладельцами, увеличилась с 6% в 1971 году до 31% к середине 1977 года и до 47% к началу 1995 года.
Чартер-бек (от англ. back - обратный) - договор обратного (возвратного) фрахтования. Представляет собой договор, которому предшествует сделка купли-продажи отечественного судна за границу либо отфрахтование корпуса своих собственных судов иностранным судовладельцам и обратное зафрахтование этих же судов, уже укомплектованных командой. Суда, зафрахтованные на основе условия чартер-бек, комплектуются командой из развивающихся стран и регистрируются в странах открытой регистрации под "удобным" флагом. Известно, что суда, плавающие под "удобными" флагами, в целом составляют (по последним данным) около 35% мирового торгового флота. Например, в Японии фактически все зафрахтованные на условиях чартер-бек суда плавают под "удобными" флагами. Выгода использования таких договоров более чем очевидна. С одной стороны, обеспечивается полная загрузка отечественных судостроительных верфей и происходит интенсивное пополнение флота данной страны. С другой стороны, отечественные судоходные компании получают возможность использовать государственные судостроительные субсидии и в то же время, эксплуатируя суда под флагами стран открытой регистрации, существенно сократить расходы на выплату налогов и сборов за суда, а также на содержание экипажей.
Приведенные выше формы фрахтования судов в современной практике международного торгового судоходства нередко сочетаются друг с другом.
Общественный перевозчик, не владеющий тоннажем, - это новый вид экспедитора (общественный перевозчик - non-vessel operating common corriers - NVOCC).
Распространение контейнерных перевозок стало благоприятной почвой для его распространения. Основной задачей NVOCC является обслуживание грузоотправителей путем сбора неконтейнеризированного груза со всех концов страны и комплектование в контейнерные партии на центральной базе.
Гибкий подход к судоходству дает NVOCC возможность предложить более разнообразные способы перевозки, в то время как судоходные компании работают с грузоотправителями, имеющими свою контейнерную базу.
Перевозка грузов осуществляется автотранспортными, железнодорожными и судоходными компаниями, в отношении которых NVOCC выступает лишь в качестве отправителя грузов. Возможность NVOCC подобрать груз и выбрать подходящее судно способствует тому, что доставка грузов к месту назначения происходит быстрее. Перевозки отличаются гибкостью и экономичностью.
NVOCC берет на себя обязанности организации перевозки и доставки груза до склада получателя, для чего выписывается сквозной коносамент. Оплата перевозки производится по сквозным ставкам (through rates). Доходы NVOCC составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в транспортировке груза, и сквозной ставкой, взысканной с грузоотправителей.
<< | >>
Источник: М.И.Савченко. Морское право. 2008

Еще по теме 12.3. Новые виды фрахтования судов на основе чартеров:

  1. 12.2. Традиционные виды фрахтовых договоров на основе чартеров
  2. 12.4. Распределение расходов по договорам фрахтования судов
  3. 12.1. Фрахтование судов (общие понятия и определения)
  4. Статья 787. Договор фрахтования
  5. § 3. Психологічні основи судового огляду
  6. § 4. Договор фрахтования
  7. § 4. Договір чартеру (фрахтування)
  8. § 10. Договір чартеру (фрахтування)
  9. Договір повітряного чартеру
  10. Договір морського чартеру.
  11. Поняття та загальна характеристика договору чартеру (фрахтування)
  12. § 2. Понятие, цели и виды лоцманской проводки судов
  13. Права та обов'язки сторін за договором чартеру (фрахтування).
  14. Понятие, правовые основы и виды ад-министративной ответственности.
  15. § 1. Психологічні основи судового допиту. Перехресний допит
  16. 2. Понятие и виды преступлений против основ конституционного строя и безопасности государства
  17. § 1. Понятие территориальной основы местного самоуправления, виды муниципальных образований и их особенности