<<
>>

12.2. Традиционные виды фрахтовых договоров на основе чартеров

Рейсовый чартер (Voyage charter) - наиболее широко распространенный вид фрахтования судов в международном торговом судоходстве. По рейсовому чартеру судовладельцы обязаны представить судно полностью или частично в распоряжение фрахтователей для перевозки грузов из одного или нескольких портов в указанный порт назначения или в порты определенного района.
Ставка фрахта и другие условия перевозки согласовываются заранее. Общая сумма фрахта зависит от количества фактически погруженного груза, если только судно не было зафрахтовано на базисе дедвейта, когда фрахт начисляется исходя из дедвейта судна.
Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, такие как портовые сборы, стоимость бункера, расходы по погрузке и выгрузке судна, если не было иной договоренности. Агентское вознаграждение, комиссионные, брокерские удерживаются из фрахта. Рейсовый чартер, в свою очередь, имеет несколько разновидностей, а именно:
а) фрахтование на один рейс - соглашение, на основании которого судовладелец обязуется на оговоренном судне (или части его) перевести обусловленный договором груз между установленными чартером портами. Это соглашение является наиболее распространенной разновидностью фрахтования судов. Фрахтователь должен заплатить судовладельцу фрахт за перевозку, сумма которого оговаривается сторонами в договоре. Судовладелец полностью осуществляет контроль за работой судна и экипажа и несет все расходы по его содержанию (топливо, вода, снабжение, заработная плата экипажа, ремонт, портовые сборы, агентское вознаграждение и т.п.). Оплата погрузочно-разгрузочных работ и страхование по условиям рейсового чартера в большинстве случаев производится фрахтователем;
б) фрахтование на последовательные рейсы - следующая разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном.
Характерно, что оно содержит все элементы и условия, присущие фрахтованию на один рейс. Дополнительным элементом является обязанность судовладельца по окончании судном первого рейса немедленно направить его во второй рейс и т.д. до выполнения обусловленного числа рейсов. Их количество может быть твердо оговорено (например, 5 рейсов, 10 рейсов и т.д.) либо ограничено определенным периодом времени (например, 6, 12, 18 месяцев) или периодом навигации. При выполнении таких рейсов судовладельцу обычно не предоставляется право выполнять какие-либо промежуточные перевозки для других фрахтователей. Правда, из этого правила могут быть исключения. Одно из них заключается в том, что при перевозке грузов на большие расстояния и неизбежных в этом случае длительных балластных пробегах в обратном направлении соглашением может быть предусмотрено право судовладельца использовать судно в обратном направлении для перевозки попутных грузов других фрахтователей.
Судовладелец не имеет права в процессе выполнения последовательных рейсов заменить зафрахтованное судно без согласия фрахтователя другим судном, если такое право не было предусмотрено договором. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно. Фрахт чаще всего уплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее оговоренным ставкам.
Дейли-чартер (daily-charter). Фрахтование судов по дейли-чартеру занимает промежуточное положение между фрахтованием по рейсовому чартеру и по тайм-чартеру. В нем полностью сохраняются обычные условия рейсового чартера. Дейли-чартер является договором, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или часть его) для перевозки обусловленного взаимной договоренностью груза между оговоренными в чартере портами и обязуется доставить принятый груз по назначению. За судовладельцем полностью оставляется право контроля за работой судна, и он несет все расходы по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается в зависимости не от количества груза (как это определено по условиям рейсового чартера), а за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе (как это обычно устанавливается по условиям тайм-чартера).
Однако такой вид фрахтования судов используется в международном морском торговом судоходстве довольно редко.
Он находит применение лишь там, где местные эксплуатационные и навигационные условия (недостаточное оборудование пунктов захода причальными сооружениями и перегрузочными средствами, неопределенность норм грузовых работ, наличие условий рейдовой погрузки (выгрузки), навигационные и метеорологические трудности и т.д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать предполагаемую продолжительность рейса, а следовательно, определить ожидаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку за единицу груза.
Тайм-чартер (time-charter) - это договор фрахтования судна на время, согласно которому судовладелец (фрахтовщик) отдает внаем полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно фрахтователю на согласованный период времени взамен получения от него фрахта. Срок найма, который должен быть указан в договоре фрахтования, устанавливается не обязательно с математической точностью. Он может быть выражен либо в виде календарного периода (3, 6 месяцев, 1 год), либо посредством указания времени, необходимого для совершения плавания в определенном направлении, либо в виде периода времени, необходимого для выполнения определения числа рейсов.
Понятие договора фрахтования судна на время приведено в ст. 198 КТМ Российской Федерации. В указанной статье предусмотрено: "По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания". Статья 161 КТМ Республики Беларусь этот договор определяет несколько иначе: "По договору аренды (фрахтования на время) судна с экипажем (тайм-чартеру) судовладелец (арендодатель) предоставляет фрахтователю (арендатору) судно за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации".
Судно предоставляется в распоряжение фрахтователя на весь период действия договора, если только особые обстоятельства, специально оговоренные сторонами, не помешают фрахтователю пользоваться судном. Оговорка подобного содержания, включаемая в договор, известна под названием условия о выводе судна из эксплуатации (breakdown or off hire clause). Названная оговорка предусматривает, что если судно в результате наступления таких обстоятельств, как поломка двигателя, постановка в док и т.п., будет выведено из эксплуатации на срок больший, чем это установлено в договоре (более 24 последовательных часов), действие договора приостанавливается на период, исчисляемый с момента наступления указанных в договоре обстоятельств, вызвавших иммобилизацию (лат. immobilis - неподвижный) судна для фрахтования, до того момента, когда оно будет вновь введено в эксплуатацию. При этом не обязательно, чтобы судно было полностью выведено из эксплуатации. Оговорка может быть сформулирована таким образом, что даже частичный перерыв в работе судна (например, поломка судовой грузовой лебедки) будет служить для фрахтователя основанием требовать временного приостановления действия договора. Оговорка однозначно установлена в пользу фрахтователя, поэтому бремя доказательства наступления перечисленных в ней обстоятельств падает на него.
В тайм-чартере предусматриваются две даты передачи судна: первая - начальная дата предоставления судна в распоряжение фрахтователя (дата передачи) и вторая, конечная, - дата канцелирования договора. Фрахтователь не обязан принимать судно раньше наступления начальной даты. Дата канцелинга - это конечный срок, установленный по обоюдному согласию судовладельца и фрахтователя, к которому судно должно быть готово к погрузке. Если судно не прибудет в порт погрузки к назначенному сроку, фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Если даже судно задержалось по причинам, не зависящим от судовладельца (кроме обстоятельств, имеющих форс-мажорный характер, при которых действие чартера прекращается автоматически), он обязан направить судно в порт погрузки, несмотря на то что оно прибудет туда после даты канцелинга. В таком случае фрахтователь по получении извещения о готовности судна к погрузке вправе решить, принять ему судно под погрузку или аннулировать договор. При наличии вероятности опоздания судна с прибытием под погрузку к обусловленному сроку судовладелец принимает все меры к тому, чтобы отсрочить дату канцелинга. Фрахтователям необходимо иметь в виду, что иногда для избежания последствий нарушения даты канцелинга в договор включают оговорку о том, что фрахтователь при возникновении такого нарушения обязан решить в течение 48 часов, аннулирует он договор или нет.
В случае фрахтования судна на несколько последовательных рейсов опасность пропуска судном даты канцелинга последнего рейса особенно велика, поскольку первоначальный подсчет количества дней, необходимых для предыдущих рейсов, может оказаться неправильным из-за таких непредвиденных обстоятельств, как плохая погода, медленная обработка судна в портах, забастовка и пр. Однако в чартерах, заключенных на несколько последовательных рейсов, дата канцелинга часто оговаривается только для первого рейса, продолжительность других рейсов рассчитывается уже автоматически в зависимости лишь от времени, необходимого судну на выгрузку груза и переход обратно в порт погрузки для выполнения следующего рейса.
Применительно к месту передачи судна на практике не возникает проблем: обычно им назначается порт наиболее удобный для фрахтователя. В типовых тайм-чартерных проформах не предусматривается возможность указания места передачи судна в виде ренджа (отрезок береговой полосы между определенными портами. Фрахтователь имеет право послать судно по чартеру в любой безопасный порт на этом рендже), но в иностранной (французской или английской) фрахтовой практике применяется такой способ определения места передачи судна, когда в договоре оговаривается, что окончательный выбор порта будет определен фрахтовщиком или фрахтователем позднее, в ходе выполнения договора.
В случае если фрахтуется грузовое судно, то ставка фрахта по тайм-чартеру, исчисляемая за тонну дедвейта (deadweight - полная грузовместимость судна), не зависит от количества перевозимого груза. В распоряжение фрахтователя поступает все судно вместе с экипажем. Из этого вытекает, что судовладелец-фрахтовщик не имеет права перевозить на судне никаких грузов и пассажиров с момента передачи судна, так как это право принадлежит только фрахтователю. Последний может назначить своего представителя на судно - суперкарго (доверенное лицо фрахтователя на судне, зафрахтованном в тайм-чартере). При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера фрахтователь обычно оговаривает себе право иметь на борту в любое время и на любой период суперкарго за свой счет в течение действия чартера.
Судовладелец обязан обеспечить питание суперкарго и предоставить ему безвозмездно помещение наравне с лицами командного состава. Основная обязанность суперкарго - наблюдать за тем, чтобы интересы фрахтователя были соблюдены должным образом. Кроме того, он следит за приемом и сдачей грузов, наилучшим использованием грузовых помещений, за расходами, относимыми на счет фрахтователя. Однако при этом суперкарго не должен вмешиваться в управление судном. Ответственность за правильную укладку и обработку грузов также несет капитан зафрахтованного судна. Оговорку о праве фрахтователя иметь на судне агента-суперкарго содержат не все чартеры, хотя в практике эксплуатации судов у фрахтователей часто возникает необходимость иметь на борту свое доверенное лицо для сопровождения груза. Независимо от того, используется это право или нет, целесообразно при фрахтовании судов в тайм-чартер всегда оговаривать его.
Тайм-чартер должен содержать все необходимые сведения относительно материального объекта аренды - судна, прежде всего его эксплуатационно-техническую характеристику (грузовместимость, расход топлива, скорость и т.п.). Для фрахтователя, в пользование которого (иногда на очень длительный срок) поступает судно, располагать точными данными о нем просто необходимо, чтобы правильно спланировать работу зафрахтованного судна. В случае серьезного расхождения договорных данных о судне с его фактическим состоянием фрахтователь может потребовать возмещения возникших у него убытков и даже расторжения договора. В зависимости от сложившейся специфики морской перевозки для различных родов грузов и отдельных направлений применяется ряд форм или проформ стандартных чартеров, разрабатываемых обычно объединениями судовладельцев и фрахтователей - отправителей или получателей грузов.
В некоторых случаях применяются стандартные формы чартеров, но с изменениями и дополнениями, специфичными для отдельного отправителя или получателя грузов. Поэтому еще до подачи судна под погрузку (во всяком случае - до приема груза на борт) очень важно изучить чартер и не только определить типовую проформу с ее специфическими особенностями, но и проанализировать конкретные условия данного договора перевозки. При этом особое внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, дополнения, внесенные в стандартную проформу чартера, так как эти отступления от обычного печатного текста нередко содержат очень существенные условия, грозящие далеко идущими последствиями. Однако независимо от специфических условий любой чартер, как правило, содержит ряд общих для всех проформ основных положений, главные из которых имеют устоявшийся характер.
Бербоут-чартер (barebout charter or demise charter). По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и неснаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.
Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) - разновидность аренды транспортного средства, аренды без предоставления услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Отношения, связанные с таким договором, подпадают под действие пункта 2 параграфа 3 главы 34 ГК Республики Беларусь. Кроме того, регулированию отношений по бербоут-чартеру посвящены нормы главы 14 КТМ Республики Беларусь. Несмотря на явную близость тайм-чартера и бербоут-чартера, в КТМ Республики Беларусь каждому из этих договоров посвящена самостоятельная глава.
Во время действия бербоут-чартера судно находится в полном владении фрахтователя и в его неограниченном распоряжении для достижения любых целей, а также под его безусловным контролем в любом отношении. Судовладелец обязан обеспечить мореходность судна лишь при передаче его в бербоут-чартер, в дальнейшем эта обязанность возлагается на фрахтователя. Фрахтователь нанимает экипаж, который ему подчиняется как в отношении коммерческой эксплуатации, так и в навигационном и техническом отношениях. Все расходы по эксплуатации судна во время нахождения его в бербоут-чартере несет фрахтователь, он же возмещает ущерб, причиненный судну во время действия бербоут-чартера. До недавнего времени наиболее распространенными условиями фрахтования судов на мировом фрахтовом рынке были сделки на основе тайм-чартера и рейсового чартера. Фрахтование и аренда судов на условиях так называемого бербоут-чартера или димайз-чартера носили эпизодический характер и применялись в исключительных случаях правительственными организациями или крупными корпорациями с целью единовременной мобилизации определенного объема тоннажа для выполнения особых задач (военные перевозки, перевозки особого назначения и т.п.).
Во второй половине XX века интерес к заключению сделок на условиях бербоут-чартера возродился на новой финансово-коммерческой основе. Подобного рода аренда превратилась либо в форму финансирования строительства новых судов путем различных банковских операций, либо в форму финансирования покупки судов, находящихся в эксплуатации. Повышенный интерес к бербоут-чартеру отразился и на документации. Если ранее практически не существовало общепризнанных стандартных проформ бербоут-чартера, то, помимо известных так называемых частных проформ, апробированных на международном уровне, появилась проформа "Берикон" в двух модификациях - А и Б. Данная проформа чартера разработана БИМКО (Балтийская и Международная морская конференция), причем обе проформы используются как для аренды судов на условиях бербоут-чартера, так и для так называемой смешанной сделки - аренды (покупки) с переходом права собственности на судно к фрахтователю после окончания срока аренды.
В морском законодательстве большинства стран отсутствуют положения, регулирующие вопросы фрахтования судов на условиях бербоут-чартера, поэтому основной упор при регулировании взаимоотношений между фрахтователями и судовладельцами по бербоут-чартеру делается на договор. Этот документ имеет цель предусмотреть четкое разделение ответственности и распределение расходов по содержанию и эксплуатации судна (по классификации, морским и военным рискам, страхованию и ремонту судна).
В КТМ Российской Федерации договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) посвящена глава XI, содержащая 14 статей, охватывающих практически все основные вопросы бербоут-чартера. Статья 211 содержит определение этого договора: "По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания". В ст. 173 КТМ Республики Беларусь дается следующее определение: "По договору аренды судна без экипажа (бербоут-чартеру) арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации". Раздел VII "Аренда судна без экипажа (Бербоут-чартер)" КТМ Республики Беларусь включает 11 статей, которые являются модификацией п. 2 параграфа 3 главы 34 ГК Республики Беларусь, вступившего в силу с 1 июля 1999 г. Данный раздел КТМ Республики Беларусь далек от современного толкования понятия бербоут-чартера, поскольку дорабатывался он не моряками-профессионалами, а специалистами из Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь.
Представляется, что бербоут-чартер следует рассматривать как разновидность тайм-чартера, но учитывать при этом, что он отличается рядом черт:
все расходы по эксплуатации судна (кроме амортизации) в период действия тайм-чартера возлагаются на фрахтователя;
фрахтователь комплектует команду и несет все расходы по ее содержанию;
фрахтователь принимает на себя обязательства по поддержанию надлежащего мореходного состояния судна (докование, ремонт, окраска, периодические освидетельствования по возобновлению класса и т.д.).
Указанные черты вытекают из главного правила фрахтования судов по бербоут-чартеру - перехода владения судном от судовладельца к фрахтователю, в результате которого фрахтователь становится владельцем судна, а команда судна - его служащими.
В начале и конце действия договора производятся обследования корпуса и механизмов судна, так как фрахтователи обязаны содержать и сдавать судно владельцу, по сути, в том же состоянии, что и при приеме, исключая лишь нормальный износ, или в состоянии, предусмотренном договором. При приеме судна фрахтователь принимает у судовладельца бункер, запасы и воду, оставшиеся на судне, по ставкам порта передачи, аналогичным образом поступает и судовладелец при возвращении ему судна. Важным является и то, что установленная арендная плата, которая обычно базируется на летнем дедвейте судна, вносится ежемесячно независимо от показателей работы судна и без учета рыночной конъюнктуры в течение срока действия договора. При этом арендная плата по бербоут-чартеру, как и другие фрахтовые ставки, зависит от состояния рынка на момент заключения договоров и прогнозов на будущие изменения рыночных цен.
Договоры на основе бербоут-чартера обычно заключаются на длительные промежутки времени (иногда до 20 лет). Часто в эти договоры включается оговорка о том, что фрахтователь имеет право выкупа судна в собственность по истечении срока действия бербоут-чартера. В ст. 223 КТМ Российской Федерации установлено: "По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с пунктом 1 статьи 221 настоящего Кодекса" (согласно п. 1 ст. 221 КТМ Российской Федерации фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами).
При заключении договора на основе бербоут-чартера судовладельцу-фрахтователю может быть предоставлено право поднять на судне флаг своей компании и нести на трубе фирменный знак (условие о flag and ship's funnels). Более сложным с политической точки зрения является вопрос о поднятии на зафрахтованном по бербоут-чартеру судне национального флага судовладельца-фрахтователя. Этот вопрос не может быть решен только самими сторонами в договорном порядке, поскольку ношение государственного флага является политической акцией, а не коммерческим действием, входящим в компетенцию сторон. Известно, что флаг судна является одним из доказательств его национальности, но не определяет ее. Условия, относящиеся к ношению национального государственного флага, устанавливаются законодательством государства. Собственность государства или его граждан на судно, его регистрация в данном государстве, национальный состав экипажа - эти и другие условия, отражающие наличие реальной связи между государством и судном, определяют национальную принадлежность последнего. Данные положения должны учитываться, в первую очередь, при решении вопроса о национальности судна, зафрахтованного на условиях бербоут-чартера.
<< | >>
Источник: М.И.Савченко. Морское право. 2008

Еще по теме 12.2. Традиционные виды фрахтовых договоров на основе чартеров:

  1. 12.3. Новые виды фрахтования судов на основе чартеров
  2. Может ли стоимость и виды строительных работ быть описаны не в традиционных сметах, а в спецификациях, являющихся приложениями к договору строительного подряда?
  3. Статья 54. Использование водных объектов в местах традиционного проживания и традиционной хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера, Сиби-ри и Дальнего Востока Российской Федерации
  4. Поняття та загальна характеристика договору чартеру (фрахтування)
  5. Права та обов'язки сторін за договором чартеру (фрахтування).
  6. § 4. Договір чартеру (фрахтування)
  7. § 10. Договір чартеру (фрахтування)
  8. Договір повітряного чартеру
  9. Договір морського чартеру.
  10. Вопрос_93. Договор перевозки грузов и договор транспортной экспедиции: понятие, признаки и виды; объект и субъекты (права, обязанности и ответственность); форма; порядок заключения, изменения и расторжения договора; особенности определения цены договора; значение отдельных сроков в договоре
  11. Вопрос_82. Договор банковского счета: понятие, виды, признаки договора; субъекты (права, обязанности и ответственность); форма; порядок заключения, изменения и расторжения договора; особенности определения цены в договоре.
  12. Понятие, правовые основы и виды ад-министративной ответственности.